Với những vướng mắc nêu trên, hiện có 49 trong tổng số 60 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý, đang có doanh thu thu phí thấp xa so với dự kiến và dự báo rất khó cải thiện trong thời gian tới.
Nguy cơ gia tăng nợ xấu từ các dự án BOT giao thông
Nhiều dự án vì vậy lâm vào cảnh không trả được gốc và lãi cho các khoản vay, đẩy các ngân hàng tới nguy cơ nợ xấu gia tăng.
Trong số các dự án BOT hiện thua lỗ, 2 dự án: Quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên – Bắc Kạn và cầu Thái Hà nối 2 tỉnh Hà Nam – Thái Bình có tỷ lệ thu phí so với kế hoạch đạt thấp nhất, chỉ bằng 13%-15%.
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, từ việc chưa tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng cho đến xuất hiện nhiều tuyến đường ngang, song song, gia tăng vé tháng, quý, năm dẫn đến lưu lượng xe qua trạm giảm so với tính toán trước đó. Tuy nhiên, cũng có những dự án..doanh thu giảm do tình trạng trốn trạm vẫn tái diễn.
Ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần BOT 38, nói: “Chúng tôi đã đề xuất được lắp thêm các trạm phụ. Tài chính chúng tôi lo và chỉ thu 1 lần nên không ảnh hưởng gì đến các phương tiện”.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, hiện có đến 80% số dự án BOT do bộ quản lý có doanh thu không đạt phương án tài chính ban đầu.
Hiện đã có một số doanh nghiệp đầu tư BOT bị ngân hàng chuyển sang nhóm nợ xấu. Điều này khiến doanh nghiệp không thể tiếp cận thêm các nguồn tín dụng mới để duy trì và tái đầu tư nên sẽ đẩy họ đến nguy cơ phá sản.
Áp lực nợ xấu từ các dự án BOT
Trong quá trình rà soát, Bộ GTVT đã thẳng thắn chỉ ra 2 nhóm nguyên nhân có thể khiến nợ xấu từ BOT tăng lên. Đó là: nhóm nguyên nhân xuất phát từ phía Cơ quan Nhà nước và Nhóm nguyên nhân do hoàn cảnh thay đổi, không lường trước được.
Trước đó, Ngân hàng Nhà nước cũng đã tính toán: phân khúc này chiếm khoảng 1,4% tổng dư nợ tín dụng, tương đương số tuyệt đối khoảng 108.500 tỷ đồng, trong đó, gần một nửa dư nợ tín dụng các dự án BOT, BT giao thông (khoảng 53.000 tỷ đồng) có nguy cơ phát sinh nợ xấu. Việc cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông thường có kỳ hạn rất dài, nhiều khi tới 20-30 năm, trong khi nguồn vốn huy động của các ngân hàng đa phần lại là ngắn hạn. Năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế; tài sản đảm bảo chủ yếu là quyền thu phí trong khi chính sách phí chưa thực sự ổn định; nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu rất lớn. Ngân hàng Nhà nước đã nhiều lần cảnh báo rủi ro này.
Kiến nghị phương án giải quyết khi doanh thu thực tế thấp
Hiện bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ với nhiều giải pháp, trong đó bao gồm về mức thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ.
Theo đó, có phương án hỗ trợ, bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới để bù đắp phần thiếu hụt. Bên cạnh đó cũng cho các tổ chức tín dụng được cơ cấu giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đang gặp khó khăn. Đối với các dự án giảm doanh thu trên 50% hoặc chưa có nguồn thu, Bộ GTVT tính toán kinh phí cần thiết hỗ trợ của Nhà nước. Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các địa phương: cần có sự thống nhất với Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT trước khi đầu tư các tuyến đường giao thông ảnh hưởng đến dự án BOT. Trường hợp tiếp tục đầu tư, cần tính bổ sung vào dự án kinh phí bù đắp phần doanh thu thiếu hụt của dự án.
– Hỗ trợ vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn để bù đắp
– Cơ cấu giữ nguyên nhóm nợ
– Tính toán kinh phí cần thiết hỗ trợ của Nhà nước
– Địa phương, Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT cần thống nhất trong đầu tư
Chương trình Vấn đề hôm nay phát sóng ngày 14/9 với khách mời là ông Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội sẽ trao đổi chi tiết hơn về vấn đề này.
